Спершу Tesla, потім Ford, а тепер і GM — здається, що кожен автовиробник хоче відкусити частку ринку систем зберігання енергії.
Причину побачити неважко. Поки продажі електромобілів у США стагнують, продажі великих стаціонарних батарей за останні два роки подвоїлися. І не демонструють ознак уповільнення.
Попри скорочення стимулів у законі One Big Beautiful Bill Act, Асоціація сонячної енергетики (Solar Energy Industries Association) очікує, що щорічні встановлення систем зберігання до 2030 року перевищать 110 ГВт·год, тобто приблизно вдвічі більше, ніж зараз.
«У цього ринку величезний потенціал», — сказав TechCrunch Курт Келті, віцепрезидент з питань батарей і сталого розвитку в GM.
GM уже пробувала себе в енергозберіганні, але у вівторок компанія зробила куди серйозніший крок, представивши абсолютно нову натрій-іонну хімію батарей, націлену в самий центр цього ринку.
Стрімке зростання ринку систем зберігання енергії підживлює збіг трьох трендів. Найочевидніший — розширення мережі дата-центрів для потреб ШІ. Очікується, що споживання електроенергії дата-центрами майже потроїться до кінця десятиліття. Паралельно електрифікуються цілі сектори економіки, зокрема транспорт, виробництво та HVAC-системи (опалення, вентиляція й кондиціювання повітря).
«Дата-центри — велика частина цього зростання, але навіть без них ринок уже почав серйозно розганятися», — каже Келті.
В енергозберігання йдуть не тільки автовиробники. Стартапи залучають великі інвестиції, намагаючись захопити частку ринку. Base Power у жовтні залучила $1 млрд у раунді Series C, щоб вийти за межі Техасу, а Lunar Energy отримала $232 млн на продаж домашніх батарей. Інші, як-от Lightship, дещо змінюють фокус: виробник електричних кемперів тепер продає мобільні батареї для будівельних майданчиків та інших локацій, де потрібне тимчасове електроживлення.
Поки що левова частка ринку систем зберігання енергії належить Tesla. Із 57 ГВт·год потужностей, встановлених торік, на Tesla припало 82%. Річний виторг компанії від генерації та зберігання енергії з 2023 року подвоївся — головним чином завдяки зростанню встановлень Megapack і Powerwall. Валовий прибуток цього підрозділу становить близько 30% — приблизно вдвічі більше, ніж від продажу електромобілів, і щонайменше втричі вище за типовий рівень маржі в автопромі. Середня валова маржа GM за останні 15 років — трохи більше 11%.
Попри потенціал ринку, GM не поспішає кидатися в нього стрімголов. Перший масштабний продукт — натрій-іонні елементи — буде готовий лише наприкінці цього десятиліття. «Ми розробимо сімейство елементів, яке буде оптимальним для цього ринку», — каже Келті.
Келті та його команда вказують на переваги натрій-іонної технології як на головний аргумент на користь очікування: матеріали дешеві й доступні, батареї не потребують активного охолодження і витримують значно більше циклів заряджання-розряджання, ніж літій-іонні.
Додатковий плюс у тому, що Китай ще не встиг монополізувати ринок матеріалів для натрій-іонних батарей, як це сталося з іншими хіміями. Наприклад, майже весь світовий кобальт переробляють китайські компанії.
«Це дає нам шлях до стійкого ланцюжка постачання і дешевих матеріалів», — сказав TechCrunch Енді Оурі, менеджер з бізнес-планування в GM. — «Натрій-іонна технологія зараз у самому зародку, і ланцюжок постачання може вирости там, де люди захочуть у нього інвестувати».
GM могла б піти простішим шляхом і просто «перепакувати» літій-іонні елементи, які вже масово випускаються на її гігафабриках, як це зробили Tesla і Ford. Але автовиробник залишається оптимістом щодо майбутнього електромобілів і не хоче перекидати літій-іонні виробничі потужності на інші цілі, побоюючись, що відновлення попиту на EV застане його зненацька.
«Одна справа — будувати елементи, коли є надлишкова потужність, і зовсім інша — коли ми повернемося до режиму високих темпів зростання й кожна нова батарея вимагатиме нового заводу», — пояснює Оурі.
Частково таке відродження попиту може залежати й від самої GM. Компанія розробляє абсолютно нову хімію — багату на марганець літій-марганцеву (Lithium-Manganese-Rich, LMR), яка має дебютувати у 2028 році. Очікується, що LMR дозволить зберегти більшу частину нинішнього запасу ходу, одночасно здешевивши нові електромобілі приблизно на 10%. Це наблизить вартість EV до автомобілів на викопному паливі, усунувши одну з головних перешкод для масового переходу.
Після LMR натрій-іон може стати ще однією хімією, здатною змінити автопром. Китайські автовиробники вже експериментують із нею. Електромобілі з натрій-іонними батареями важчі й мають менший запас ходу, зате вони дешевші й менше схильні до загорянь. До того ж ці батареї потенційно можуть дуже швидко заряджатися. У сукупності це привабливий варіант для більш доступних EV.
«Чи стане це правильним рішенням для електромобілів у довгостроковій перспективі? Це ще належить з’ясувати», — каже Келті. — «Але це дає нам перевагу: якщо ми захочемо піти в цьому напрямку, зробити це буде легко, адже ми й так будемо проводити багато досліджень у цій сфері. Ми нічого не відкидаємо».
Ризик більш обережного руху, ніж у конкурентів, у тому, що «бульбашка» ІІ може луснути, будівництво дата-центрів зупиниться, а GM пропустить хвилю. Пол Менсон, директор з комерціалізації систем зберігання енергії в GM, вважає, що ставка на натрій-іон окупиться навіть у такому разі. «Жоден ринок не росте безкінечно, — каже він. — Саме тому потрібно мати найкращий продукт. Якщо у вас найкращий продукт, не так уже й важливо, що відбувається під час ринкової корекції, — ви все одно залишаєтеся з найкращим продуктом».
Попри це, Келті відчуває нагальність. «Ми зараз вивчаємо інші способи вийти на ринок швидше, — каже він. — Ми точно будемо намагатися рухатися якомога швидше».