Революція електротранспорту уже стикається з великими екологічними проблемами і одна з головних – це їхні батареї. Коли ємність батареї складає 80% від ємності нової вона вважається зношеною та потребує заміни. Глобально це мільйони зношених батарей, з якими потрібно уже щось робити.
“Швидкість, з якою зростає індустрія, – лякає. Це те, що ніколи не робилося для абсолютно нового продукту, – каже науковець Університету Бірмінгему Пол Андерсон. – За 10-15 років велика кількість електромобілів завершать життєвий цикл і важливо мати індустрію їхньої переробки”.
Підписуйтесь на наш Telegram.
Своїми словами вчений описує ринок електромобілів в Європі. До 2030 на дорогах Євросоюзу має бути близько 30 мільйонів електромобілів.
Хоча електромобіль здебільшого використовує ті ж компоненти, що і звичайна машина з двигуном внутрішнього згоряння, їхні тягові батареї є специфічним елементом. І якщо традиційні свинцево-кислотні акумулятори в авто з ДВС мають налагоджену утилізацію, цього не можна сказати про літій-іонні батареї електромобілів.
Акумулятори електромобілів в десятки разів більші та важчі за свинцево-кислотні акумулятори у звичайних авто. Вони складаються з тисяч індивідуальних літій-іонних комірок і потребують розбирання. При порушенні технології розбирання літій-іонні акумулятори можуть вибухнути або загорітися.
“Зараз важко назвати цифру скільки літій-іонних акумуляторів утилізується, але часто її оцінюють у приблизно 5%, – каже Андерсон. – В деяких країнах це значно менше”.
У Євросоюзі пропонують покласти відповідальність за переробку або перекваліфікацію літій-іонних акумуляторів на їхніх постачальників. Автовиробники вже починають впроваджувати подібні програми.
Наприклад, Nissan використовує старі акумулятори електромобіля Leaf для живлення роботів, які доставляють запчастини для збирання нових автівок на заводі. Volkswagen робить щось подібне, а також нещодавно відкрив у Німеччині свій завод з утилізації акумуляторів. Потужність заводу має становити 3600 батарей на рік.
“Процес переробки дозволяє відновити багато матеріалів. На першому етапі ми фокусуємося на матеріалах катоду, таких як кобальт, нікель, літій, магній, – каже голова відділу утилізації Volkswagen Group Томас Тьєде. – Такі матеріали як алюміній та мідь повертаються в уже існуючі ланцюги повторного використання”.
Renault переробляє усі батареї своїх електромобілів, що складає приблизно кілька сотень батарей в рік. Компанія робить це за допомогою потужностей французької утилізаційної компанії Veolia та бельгійської хімічної компанії Solvay.
“Ми плануємо обробляти 25% ринку переробки. Ми хочемо утримувати такий рівень покриття, і, звісно, це значно перекриє потреби Renault, – каже віце-президент відділу стратегічного екологічного планування Renault Жан-Філіп Хермін. – Це дуже відкритий проєкт. Він перероблятиме не лише батареї Renault, а всі батареї, включаючи заводські відходи виробництв батарей”.
Зараз більша частина вмісту акумулятора при переробці перетворюється на загальну суміш, яку називають чорною масою. Це суміш літію, магнію, кобальту та нікелю і щоб видобути їх потрібно витратити багато енергії.
Ручне розбирання акумуляторів є більш ефективним, але воно породжує власні проблеми.
“На деяких ринках охорона здоров’я, праці та екології більш м’яка, а умови праці неприйняті з точки зору західних країн, – каже фахівець Faraday Institution Гевін Харпер. – Також через інтенсивну працю економіка такого процесу є важкою для реалізації в західних країнах”.
Одним із виходів може бути автоматизація ручного розбирання батарей. Це знижує ризики для робітників та робить процес більш ефективним.
Для виробників перероблення старих батарей є одним із гарантованих способів отримати надійний канал поставок сировини.
“Ми повинні створити безпечні поставки цих матеріалів, які є стратегічними для мобільності та індустрії, – каже Хермін. – Ми не маємо доступу до цих матеріалів за межами фабрики з переробки. Зношені батареї є джерелом для Європи”.
За матеріалами: BBC
