Когда вам в следующий раз кто-то будет говорить о дальновидности и умах политиков, инженеров и топ – менеджеров компаний-вспомните историю электрического транспорта. Еще пять лет назад принимались законы, меморандумы и другие бумаги о полном переходе на батарейки и отказе от жидкого топлива. Недавно автоиндустрия по-тихому признала неготовность электротехнологий и продолжит выпускать авто с ДВС. На днях авиаиндустрия сделала такой же разворот, признав неготовность технологий батарей.
В начале месяца во втором по величине городе Норвегии, Бергене, приземлился редкий для авиации самолет.
Аparat «Alia» пролетел 160 км (100 миль) за 55 минут, используя только аккумуляторную батарею.
Самолет создан американской аэрокосмической компанией Beta Technologies и предназначен для грузовых операций — он способен перевозить до 560 кг (пол тонны) груза.
Во время испытательного рейса воспроизводился запланированный грузовой маршрут между прибрежными городами Ставангер и Берген. В течение следующих месяцев самолет будет проходить тестовые полеты в рамках программы страны по развитию авиации с низким уровнем выбросов.
Пилот Джереми Деганье объяснил: «поездка на машине занимает четыре с половиной часа. Мы преодолели маршрут за 52 минуты».
«Это важный этап для Норвегии как международной испытательной площадки», — отметила Карианне Гелланд Странд, директор компании Avinor , управляющей норвежскими аэропортами.
Норвежские испытательные полеты происходят после европейского турне, которое началось в Ирландии и включало дебют самолета на авиасалонах в Фарнборо и Париже, а также остановки в Германии и Дании.
Alia имеет запас хода 400 км и может перезаряжаться менее чем за 40 минут, подключаясь к источнику питания аналогично электромобилю.
Модель с фиксированным крылом может использоваться также для медицинских перевозок или пассажирских рейсов — до пяти мест. В июне самолет совершил первый демонстрационный электрополит с пассажирами в нью-йоркский аэропорт имени Джона Кеннеди.
Компания Beta , среди инвесторов которой — Amazon, а среди клиентов — UPS, рассчитывает получить сертификацию в США уже в этом году.
«Есть убеждение, что следующий крупный прорыв в авиации произойдет благодаря электроприводу», — отметил директор по доходам Beta Шон Голл, бывший военный летчик.
По его словам, технология позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы и одновременно уменьшить воздействие на окружающую среду.
Проект Alia — один из самых перспективных среди десятков компаний, исследующих возможности электропривода в авиации. Это рассматривается как путь к сокращению углеродного следа отрасли, которая в настоящее время отвечает за 3% мировых выбросов парниковых газов.
Однако единственным самолетом с полной сертификацией европейских органов до сих пор остается Pipistrel Velis Electro , который получил ее пять лет назад. С дальностью полета 185 км и временем в воздухе 50 минут этот словенский самолет используется только для тренировок, а не для перевозки пассажиров.
В то же время развитие электроавиации тормозится рядом неудач. От проектов отказались даже крупные игроки. В январе Airbus сообщила, что замораживает разработку своего электролитака CityAirbus .
Главным ограничением остается дальность полета. Даже самые лучшие литий-ионные батареи остаются громоздкими и тяжелыми, их энергоемкость значительно ниже авиационного топлива.
Специалист по авиации, профессор Крэнфилдского университета Гай Греттон считает, что прогресс в батареях почти не происходил в течение последних двух десятилетий. Для прорыва, по его мнению, нужна «революция» в химии аккумуляторов.
Учитывая эти ограничения, часть компаний исследует гибридные технологии. Подобно тому, как гибридные автомобили стали промежуточным этапом до полной электрификации, производители самолетов экспериментируют с комбинацией батарей и традиционного топлива.
Среди таких компаний — Heart Aerospace , которая перевела деятельность из Швеции в США, чтобы сосредоточить ресурсы и быть ближе к клиентам, среди которых авиакомпании Mesa и United.
Компания создала прототип на 30 мест — самолет X1 , который BBC увидела перед его отправкой в США. Если запланированные испытания пройдут успешно, это станет крупнейшим в мире самолетом с батарейным питанием. В нем установлено около двух тонн батарей, пояснил технический директор Бенджамин Стейблер.
Впрочем, для реальной эксплуатации Heart разрабатывает гибридный самолет: с электродвигателями, но с запасом авиационного топлива как резервом.
» В таком случае не требуется большое количество батарей, что делает самолет легче и дешевле, а также позволяет перевозить больше пассажиров», — отметил Стаблер.
По его словам, на обычных маршрутах самолет может летать полностью на батареях, а для более длинных дистанций или в случае отклонения маршрута — переходить на турбины.
В режиме только батарей X1 способен преодолевать до 200 км, а в гибридном режиме, запланированном к испытаниям в 2026 году, — 400 км с 30 пассажирами или до 800 км с 25.
Профессор Греттон подчеркивает, что общественные авиаперевозки требуют значительных энергетических резервов, поэтому сочетание батарей и традиционного горючего для обеспечения безопасности является вполне оправданным.
В США аналогичным направлением занимается стартап Electra , который планирует поднять в небо девятиместный гибридный самолет к 2029 году.
Компания Beta Technologies также работает над гибридными самолетами для гражданских и военных задач. Первый образец был создан в 2023 году, а в конце этого года планируется представить гибридно-автономную модель.
«Заинтересованы ли мы в гибриде? На все 100%», — подтвердил Шон Голл. — «это путь к большим дистанциям уже сегодня, и при этом значительная часть экологических преимуществ сохраняется».
По его мнению, необходимой основой является полностью электрическая технология, на которую потом можно наслаивать гибридные решения.
Гибридные системы позволяют снизить выбросы по сравнению с традиционными самолетами, а электродвигатели обеспечивают более тихие взлеты и посадки в городских условиях.
Несмотря на все перспективы, будущее авиации остается неопределенным. Инвестиции привлекают и «зеленое» авиационное топливо (SAF), и водородные системы. В то же время всем этим решениям еще нужно доказать экономическую целесообразность и безопасность.
«Задача электрификации авиации и снижения выбросов углерода чрезвычайно сложна», — резюмировал Стейблер.
По материалам: BBC
