Сьогодні без проблем можна купити новий смартфон, але смартфон на колесах придбати швидко не вдасться, оскільки автомобільні заводи закриваються через дефіцит чипів для автівок. Однією з причин є те, що автовиробники застрягли в “кам’яному віці” електроніки. І сьогодні, коли напівпровідникова індустрія перебуває в кризі поставок, автовиробники виявилися на надто перспективними споживачами.
Автомобілі зі старими чипами
Середній автомобіль сьогодні має десятки чипів. Електронні компоненти задіяні у всьому, від електронних гальмівних систем до блоків управління подушками безпеки. Як правило ці чипи засновані на застарілих технологіях, яким часто більше десяти років. У них використовуються транзистори, розмір яких може становити від 45 до 90 нанометрів. Це надто відсталі технології, порівняно з процесорами сучасних смартфонів та комп’ютерів.
Коли почалася пандемія, попит на дорогі товари, такі як нові автомобілі, знизився. А ось продажі всіх видів домашніх пристроїв різко зросли. Через кілька місяців автомобільний ринок відновив продажі, але на той момент виробники чипів вже перенаправили свої виробничі потужності на чипи для інших секторів.
Застарілі чипи виявилися в великому дефіциті, а автовиробники змушені зупиняти свої заводи.
Чипи “кам’яного віку” не виробляємо
Автовиробники засипають виробників чипів проханнями інвестувати в нові виробничі потужності для виготовлення потрібних їм мікросхем. Ці чипи в кращому випадку були сучасними, коли був випущений перший Apple iPhone. Виробники чипів у відповідь лише розводять руками.
“Я зроблю для них стільки чіпів Intel 16 нанометрів, скільки вони захочуть, – сказав виконавчий директор Intel Пет Гелсінгер в інтерв’ю Fortune. – Це просто не має економічного чи стратегічного сенсу. Замість того, щоб витрачати мільярди на нові “старі” фабрики, давайте витратимо мільйони, щоб допомогти перенести дизайн на сучасні”.
Qualcomm не має власних фабрик, і вона не може безпосередньо допомогти, інвестуючи в розширення потужностей. “Для фабрик інвестиції в старі технології набагато менш привабливі, тому що рано чи пізно відбудеться перехід на нові технології, – сказав Енріко Сальваторі, президент Qualcomm Europe. – Нові технології не сумісні з контактами, це не plug and play. Потрібно переробити схему, побудувати нову плату, якій, можливо, доведеться пройти повторну сертифікацію; можливо, є якийсь вплив на механічну сторону, яке потім може вплинути на шасі автомобіля. Таким чином, необхідний ефект доміно”.
Чому старе – краще
Жорсткий тиск автовиробників на своїх постачальників є однією з причин, чому використовувані ними процесори, як правило, є дуже масовими, а тому дешевими продуктами.
“Через чип вартістю 50 центів ми не можемо побудувати машину, яка продається за 50 000 доларів”, – сказав керівник відділу закупівель Volkswagen Group Мурат Аксель під час брифінгу для преси в Мюнхені.
Але вартість не єдиний параметр, що відіграє важливу роль. В автомобілі також важлива надійність, а щоб довести надійність виробники проводять багато дорогих тестів.
Деяке випробувальне обладнання є дорогим і часто тестові відсутнє у виробника чипів. Потрібна зовнішня лабораторія, а черга бронювання в цій лабораторії може бути тривалою. Залежно від спільності систем транспортного засобу це тестування може знадобитися провести на декількох автомобільних платформах.
“Внесення змін до існуючого продукту, заміна інтегральної схеми, яка відрізняється тільки виробничим процесом, все одно потребуватиме тестування. Якщо немає будь-яких переконливих супутніх поліпшень для окупності інвестицій, це не дуже правдоподібно”, – каже член товариства автомобільних інженерів Джон М. Куіглі.
Куіглі згадує, що коли він кілька разів брав участь у розробці фінального продукту, котрий мав використовувати ще розроблюваний чип, це закінчувалося погано.
Планувалося, що чип, який ще перебуває в стадії розробки, використовуватимуться в фінальному продукті. Однак в реальності інтегральну схему не вдалося виготовити або вихід був занадто низьким, щоб вона могла бути економічно вигідною для виробника мікросхем.
Цей збій затримав розробку продукту виробником, вимагаючи переоснащення, повторного тестування, і проект тривав на кілька місяців довше, що призвело до збільшення витрат.
Автомобільна криза у розпалі
Перші попереджувальні ознаки про майбутнє скорочення поставок чипів з’явилися в грудні 2020 року, але тоді очікувалося, що проблеми відчуватимуться автовиробниками тільки протягом короткого періоду часу.
Однак ланцюжок незв’язаних подій поглибив проблеми. По-перше, різке похолодання взимку викликало віялові відключення електроенергії на техаських фабриках мікросхем Infineon, NXP і Samsung. Потім в березні сталася пожежа у ключового японського постачальника Renesas. Нарешті, спалах COVID-19 призвів до зупинки поставок в Малайзії та В’єтнамі, де чипи упаковуються в готову продукцію для остаточного відвантаження.
Нині, за даними дослідницької компанії AutoForecast Solutions, автозаводи можуть зменшити виробництв на понад 10%. Близько 9,4 млн нових автівок не зійде з конвеєра.
В Україні також відчувається значний дефіцит автомобілів і експерти вважають, що це надовго.
“Цього тижня шукали клієнту просто недорогий седан: Skoda, Toyota або Nissan. Знайшли аж дві вільні машини на весь Київ”, – розповів у Facebook генеральний директор компанії OTP Leasing Андрій Павлушин.
За матеріалами: Fortune, Jalopnik
